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汽车实验室——雕刻未来座驾

  • RobbReport

       

       


THE NEW ICONS



当汽车不再只是代步工具,它在设计师天马行空的创意下演变成梦想的造物。未来的汽车行业将眼光着重放在自动化与个性化体验上,设计师与工程师们也正在用创意和尖端技术实现“未来之车”。



”来自潘多拉的生命魔盒“


Avatar,当詹姆斯·卡梅隆充满幻想的《阿凡达》电影席卷全球的时候,这个名字成为了全球共知的单词,对于电子消费领域,尤其是游戏玩家而言,这个词则代表着玩家或者用户在虚拟世界的形象。



// 梦想造物 //



在拉斯维加斯 2020 年国际消费电子展(CES)上,梅赛德斯 - 奔驰携梅赛德斯 - 奔驰 VISION AVTR 概念车首发。修长动感的“弯弓式”车身设计与醒目而充满力量感的球形造型座舱浑然相融,开放式的车身设计拥有内旋的造型和开阔的开口。透明的车门让车身更为明亮,也更形似仿生物。车门开启时,其造型如同《阿凡达》电影中班溪兽飞翔时张开的翅膀。脉冲光纤如同神经通路一样贯穿车辆的前部和侧面,将车辆的内外部连接起来,并让能量流和信息流在车轮中浮现。这一造型也让人想起潘多拉星球的夜晚,许多生物和植物在夜间都会自然发光,营造出奇幻美妙的美感。车背的表面上有 33 个可多向移动的元件,其形状如同仿生皮瓣,让人联想起爬行动物的鳞片。它们能够通过微妙而自然的姿态变化与驾驶者沟通,驾驶者也可以通过它们与外部世界沟通。这些元件上有太阳能电池面板,还可以为车辆提供能量。车辆行驶时前后轴能保持相同或相反的方向。



// 融入自然的机械 //


平衡自然与机械的关系是 VISION AVTR概念车一体化设计之外的另一大亮点。



大自然是 VISION AVTR 概念车内饰灵感的主要来源:整体结构的设计呈现出自然有机的形状。车辆内部花朵形状和轻柔织物的元素,与动感的轮廓形成鲜明对比。形态自然的前排座椅让人联想起《阿凡达》电影中展示的家园树上的叶子吊床。中控台则象征着灵魂之树——影片中的纳美族人最神圣的地方。



VISION AVTR 概念车的座椅由不含动物成分的 DINAMICA 皮革精制而成。DINAMICA是一种在整个生产周期内,都能让车辆的环境可持续性有所保证的微纤维。车辆的地板铺以创新的 Karuun 木材。Karuun 的原材料取自藤,其作为天然材料生长迅速,在印度尼西亚以手工采摘。这些如同宇宙飞船上的材料来自于自然,也可以最终在自然中降解。



不仅仅是车身与内饰,VISION AVTR 概念车首次采用革命性的有机电池技术。这项基于石墨烯电化学的有机电池技术摒弃了稀土和金属。电池采用可降解材料,因此是百分百可循环再生的。通过这种方式,这款概念车彻底摆脱了对化石燃料资源的依赖,展示了梅赛德斯 - 奔驰在原材料方面对“循环经济”的未来诠释。除了对于自然的保护,新的电池拥有出色的能量密度,并且通过自动传导技术实现了卓越的快速充电能力,足以满足车辆行驶与续航的需求。只需 15 分钟,便可完全将电池充满。这项创新技术还拥有极大的灵活性,可以被应用于多种类型的车型。VISION AVTR 概念车的电池容量约为 110 千瓦时,续航里程超过 700 公里。





// 生命的摇篮 //


电影中的灵魂之树将生命连接在一起,将生命与自然连接在一起,VISION AVTR 概念车的座舱如同主角连接另一具身体的荚舱,有如灵魂之树下的殿堂。车内没有按钮或开关,各项功能可以通过感应操作。只有当驾驶者真正需要或想要使用时,这些功能才会出现。只需抬起手,功能菜单便会直接投射到驾驶员或乘客的身体或手上,便于乘客直接选择。乘客可以通过实时的 3D 画面,从不同角度探索潘多拉的梦幻世界,弧形的显示屏为乘客创建出其与外部世界之间的视觉连接。数字神经元由内向车流动,呈现能量流并向外界传达信息。譬如当车辆行驶时,各个神经元遍布车辆外部流动。当车辆改变方向时,能量流则会流向相应一侧。


▊没有了传统的方向盘与仪表显示,所有的操作都由感应完成。


车内的乘员间也不再没有关联。车辆能够自动检测出上车的乘客是否是一家人,并据此智能调整各项功能。前排座椅通过“亲子互联”功能可与后排座椅相连,前排家长可通过前排多处屏幕时刻关注后排孩童的状况。坐在前排的家长的脉搏也可在前排座椅的后背以光线的形式视觉化呈现,使后排的孩子们感受到与父母之间的感应,从而拥有安全感。“魔术池”功能集成在前排座椅的后方,为后排乘客提供侧重学习的游戏和适合儿童的增强现实体验,譬如沿途有趣的地点,如山脉、河流或景点都将基于年龄段以助其学习的形式呈现。



动力与灵活则是 VISION AVTR 概念车生命力的另一种体现,搭载了四个置于轮轴附近的高性能电机,综合功率超过 350 千瓦。得益于智能且完全可变的扭矩分配,车辆不仅能够对四个可独立控制的电机的功率进行管理,以实现最优化的驾驶动态表现,并且能够使车辆拥有优异的能效。带扭矩矢量分配系统的创新四驱系统令车辆能够更灵活地自由驰骋,并且拥有更出色的主动安全。车辆行驶时前后轴能保持相同或相反的方向,因此与传统车辆相比,VISION AVTR 概念车能够如同爬行动物一般灵活矫捷——以 30度的角度进行侧向移动。



// 未来座驾不是科幻小说 //


CES的主题演讲上,戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯 - 奔驰股份公司董事会主席康林松先生(Ola Källenius)这样说:“梅赛德斯 -奔驰一直以来既是科技品牌,又是豪华汽车品牌。如今,是时候让豪华和可持续性更紧密融合了。因为在我们看来,二者并不矛盾。任何时候任何地方,说走就走,是人们心向往之的出行自由。因此,我们的观点很明确:我们清楚地球的承受极限,但我们不会为出行增加新的限制。我们的方法是‘脱钩’。对于梅赛德斯 - 奔驰而言,脱钩意味着销量的增长不再依托于资源的消耗。可持续创新和科技则是实现这一目标的途径。”


▊没有了传统的方向盘与仪表显示,所有的操作都由感应完成。


“当我们同电影《阿凡达》的制片人 John合作时,发现我们有一个共同点,都非常热衷持续不断地推动技术边缘。看到未来会发生什么,创新会把我们带到何方,我们一起来持续不断地推动技术的边缘。对可持续性理念,《阿凡达》比我们更早提出来。实际上,我们两家都很热衷对技术的探索。我们也希望都以一个更整合的视角来看待可持续性发展,人类的可持续性发展,并进一步提供一个很好的启发,我们都是非常热衷于利用技术来实现一个更好的方案。我们也希望打造技术与自然的平衡。我们可以鉴定并相互启发,能够把我们的理念让更多人知道,更多地去理解。对于新车来说,越来越重要的是人车交互。人们往往会从外向内来看一辆车的产品,而不仅仅是从内到外。” 康林松。



“对于我们来说,最重要的是要明确我们的目标消费者是谁,以及和他们沟通的内容是什么。因此在做市场营销时,内容非常重要。想要以营销赢得消费者的心,就需要用内容打动他们。对我们来说,在做营销的时候要非常了解客户的诉求,明确品牌的定位,为他们提供与其有相关性的营销内容。现在随着智能手机的发展,客户都是时刻在线的,所以去了解他们的需求,相应地提供相关的品牌内容非常重要。庆幸的是,我们有130多年的品牌传承,有足够的客户洞察,可以根据客户的变化和需求,为其提供出色的、适合他们的品牌内容。现在不仅好的营销平台非常重要,营销手段也至关重要。在这个时代,所谓的大众营销已经不足以帮助我们触及所有的目标受众,一些更为直接的营销方式也越来越重要。”



” 灵动 安静 始料未及“


“我们对于汽车的全部经验都基于一个方向盘和几块踏板, 所以现在所有的车都有相似之处,”Frost 说。“但是如果想想 30 年以后,那个时候 Waymo 的自动驾驶技术已经成熟,我们还需要方向盘和踏板吗?那时的‘车’就像一张白纸,你想把它画成什么样子都可以。”


在人们记忆可及的范围内,车就是车。然后突然有一天,一切似乎都转变了。人工智能和快捷经济的算法设计将对汽车产业带来变革——从今天开始,车将变得让你越来越认不出了。梅赛德斯 - 奔驰 VISION AVTR 只是这巨大转变的冰山一角。


汽车这个概念已有一百年的历史了:四个轮子上放着一个盒子,有方向盘和踏板,由人来控制方向,燃料规律爆燃产生动力。然而,全球化、技术革命、环保考量以及对所有权模式的大挑战等因素综合起来,将对汽车产生颠覆性的影响。这些影响使汽车这个物种在近些年来急速进化,有一批古怪的汽车品种在公路上游荡:劳斯莱斯的越野车、在克罗地亚生产的安静奢华的电动车;特斯拉 Cybertruck 和带鸥翼、有足够强的能够支持自动驾驶处理器的鳍形掀背车。就好像突然有一天,我们发现身边出现了很多像马一样大的狗,而且它们会像鸟儿一般鸣叫;而另一些狗则像人一样长着对生拇指,用声呐传递声音,并且对英国脱欧有明确的想法。



豪华汽车,似乎就在不久前,这个词所指代的还是一种很具体的东西:一辆大气的、奢华的轿车;发动机的功率大到一点儿也不谦虚低调;后座是真皮材质的,上面铺着坐垫;车内空间足够大,够一家人舒舒服服地坐在里面。而现在,与其他光怪陆离的奢侈品(比如:可收藏的运动鞋;硬邦邦的、看起来很吓人的日本塑料泰迪熊)一样,高端汽车这个概念似乎越来越无法琢磨、难以定义了。特斯拉生产的经济型、低能耗的迷你电动车是在硅谷工作和生活的金领们的不二之选,然而动辄价值上百万的越野车却像 5000 磅重的大兔子一样,在那些名不见经传的小城市的街道上随处可见。同时,更年轻的一代人则喜欢零排放的汽车,不过似乎他们真正想要的,是汽车最好自己乖乖地消失掉才好,就像留言电话一样。



好吧,言归正传。有迹象表明,汽车产业界在未来的车是个什么样子这个问题上,已经基本上达成了默契。这也意味着在将来,并不是比它的同类更贵的车就可以称作是高端汽车了,高端汽车的概念可能会发生质的变化。三种相互关联的因素:人工智能、个性化制造和稀有性,将导致决定一辆车是否能被定义为豪华的关键因素不再是价格上的差别,而是性质上的不同。



// 人工智能 //


两项重大科技革命正在定义汽车的未来:电动化和自动驾驶。电动车将最终赢得未来的汽车市场,这不仅是因为对可持续发展的要求越来越高,也不仅是因为特斯拉生产出了性感时尚的电动车,而是因为对于过度集中和全球化并受到严格监管的汽车产业而言,电动车将带来必然的收益,同时也因为电动车最终将与自动驾驶技术更好地匹配。


▊在汽车设计师将概念车当成宇宙飞船设计的的年代,各种新奇的想法都出现在汽车之上,如今这样的大胆设计再次回归。


电动车在市场占有率上占主导地位后,将为监管方减轻负担,因为他们不用担心排气管中排放的气体了——电动车不需要排气管,它不产生排放。不仅如此,电动车的生产工艺更简单,并且更适合目前全世界最大的汽车生产商们已经广泛采用了的模块式生产流程。在这种生产模式下,仅用为数较少的平台,就可以生产出多种型号的汽车。(大众集团在 7 个国家拥有 12 款品牌,仅在其 MQB 平台上,该公司就可以生产出 30 多种不同的车型,从跑车到小型货车应有尽有。)此外,中国作为全球最大的汽车市场,正在不遗余力地推动电动车的普及。2018 年,在中国卖出了 100 多万辆电动或混合动力车。欧洲作为全球第三大汽车市场,也正试图迎头赶上。不论美国是否继续其违背时代潮流的对汽油车的喜爱,越发重视气候变化的全球市场将不可逆转地迎接来电动车时代。



至于自动驾驶技术,大家对这项技术将于何时实现大规模商业化还有不同的看法。这是因为它不仅牵扯到技术能力的问题,还涉及立法、基础设施和责任归属等一系列复杂的问题。同时,从三星到软银再到 Uber,大家都在投入巨大的资金发展这项技术,以确保自动驾驶真正成为现实的那一天, 不要落在别人的后面。


“毫无疑问,我们的路线图是在私家车上使用我们的技术,”Adam Frost,Waymo 公司(其前身为谷歌公司自动驾驶车辆项目,而现在这家公司则是谷歌的母公司 Alphabet 下属的一家独立实体)的合伙人和汽车项目负责人说,“很显然,我们的伙伴方对自动驾驶车辆非常感兴趣。我们与他们已经开展了多轮磋商,‘产品将会是什么样的呢?’”



不过,离你坐在 4 级自动驾驶的汽车里、看着奈飞的节目悠闲享受的那一刻的到来,至少还得过几年,甚至几十年也说不好。现阶段,Waymo、Cruise 和 Argo AI 等公司已经与汽车生产商们展开了合作(或者被汽车生产商买了去),开发具有 4 级自动驾驶功能的出租车,这些出租车只能在特定的试点城市运营。Waymo 在凤凰城的部分地区运营自动驾驶的克莱斯勒Pacifica小型货车;Argo 在 Palo Alto、底特律和匹兹堡运营人工智能驾驶的福特牌汽车。这些车辆依靠车载的硬件(比如:摄像头、感应器、雷达以及名为 LIDAR 的激光系统)和非常详细的三维地图提供信息。



“我们专门针对 Waymo 的系统制作了地图,”Frost 说,“这个版本的地图对物理环境有深刻的理解。它使用高分辨率的测绘系统,能够分辨各种地形地貌。它能够看懂停车的标识,知道红绿灯的位置和道路上各种线的位置。它甚至能够探测道牙子。”据 Alex Roy,TheDrive 杂志经常报道自动驾驶并在自动驾驶汽车领域有投资的记者认为,汽车产业随着自动化技术越来越强大,“司机”能做的事儿越来越少了。因此,车辆的驾驶舱将越来越简化和高科技化,就像阿斯顿·马丁的全地形概念车 Lagonda 中那样的“自动驾驶”运行区域的扩大以及汽车生产与高科技的结合,对未来自动驾驶私家车的推广具有一定的参考价值。



“在每个城市,人工智能都必须进行一次重新学习,”Roy 说,“从一个城市开始,然后不断地增加新的城市,最终这些城市将被连接起来。就好比服务区一样,像手机地图。”Roy说,未来的某一天,生产自动驾驶汽车的公司将不得不在相互占有的市场上,为争夺私家车客户而展开竞争。这意味着要在福特和奥迪之间做出选择,决策的因素包括品牌、性能以及其自动驾驶技术的成熟程度。就好像选择一款手机,决策因素不仅包括屏幕大小、操作系统,还包括服务范围和通话质量。一台车在高科技方面的性能(无论是自动化技术还是其他高科技)将越发成为衡量其好坏的重要指标,就像发动机和音响系统一样。而且这些性能还能不断升级,满足技术控的需求。可以定期更新的不仅包括技术本身,还包括相关技术的服务范围。



考虑一下下面这一点:不管前面的路有多空旷,自动驾驶汽车的设计本身就决定了它不可能像人开车一样超速行驶。这意味着,在有人驾驶和无人驾驶车辆共同在路上行驶的过渡时期,如果想乘坐自动驾驶汽车,并且比在满足限速要求的情况下更快捷地到达一个地方,你可能需要多掏腰包,而不是多踩油门。


“在相关的系统里,经过升级的高端汽车可被标注为‘优先车辆’,因此获得快速行驶并超越非优先车辆的特权,”Roy 说,“当然你要为此掏腰包。”



你所付的这笔钱还不牵扯到自动驾驶技术本身。大家一窝蜂地跑去开发自动驾驶能力,这也打通了自动化与大数据之间的壁垒。亚马逊、苹果和谷歌公司现在都是自动驾驶和大数据融合领域的先行者了,它们可不愿意放弃这个巨大的客户群(仅 2018 年一年,全球就售出了 8 千万辆新车)。对于这些买车的人而言,可能很快要面临的一个问题是:当你坐在汽车里面出行,但是不再需要履行驾驶职责的时候,能做点啥?如果要在未来订购一辆高端汽车,可能需要你做的是在以下两个选项中选择其一:包含了 Fortnite 公司最新款游戏和娱乐节目的套装;能够实时监测各项生理指标的医疗套装。这听起来有点遥不可及,不过的确是这样。大数据正在深刻改变着关于高端汽车的各种可能性,而有一些看似不可能的转变现在就已经发生了。



// 个性化制造 //


“现阶段,要造出一辆车来,不管是牵扯到一个人还是一百个人还是一万个人,在工具和人工方面需要投入的资金是非常大的,”Felix Holst 说,他是 Hackrod 公司(一家探索汽车领域全新制造模式的初创公司)的联合创始人和首席产品官。“随着 3D 打印和由机器人操控的金属合成工艺以及其他各种先进的自动化制造工艺不断涌现,消费者与制造过程的密切互动成为了可能。换句话说,就是可以以批量生产的方式生产出符合每个人独特喜好的产品。”


▊劳斯莱斯公司的 103EX 概念车(左图)对未来的设想是,每辆车“都像你的指纹一样独一无二”。


这对汽车制造业带来的潜在冲击将是非常巨大的。即使是在高度自动化的特斯拉 Fremont 工厂(位于加利福尼亚州的一个巨大工厂。在这里,忙碌的机器人们操作按钮、发送信号。它们把汽车的车身抬上 15 英尺高的传送带,就像把一听可乐放到冰箱里一样轻松),也要依赖传统的制造模式来完成生产:先由设计师们画草图,然后由工程师们制作模型并对设计进行校正,最后由人和机器把各个零部件组合起来。但 Holst and Hackrod 公司的联合创始人 Mouse McCoy 认为,一大批高端科技——包括人工智能、虚拟现实、算法设计、3D 打印——的融合,有可能使汽车生产的流程扁平化,就如同音乐软件(例如GarageBand)把劳动密集型的制作专辑唱片的过程,简化成了一个百无聊赖的小年轻在他的卧室里就能完成的过程一样。Holst——Hot Wheels 公司负责设计的前副总裁说,他的目标是“让 3 个小孩在车库里就可以创立一家汽车公司”成为现实。



Hackrod 公司的最新产品是 La Bandita跑车,这辆车的底盘不是由工程师设计的,而是先由具备自学能力的算法进行设计,再通过先进的制造流程生产出来。


“ 这是一种数据输入型的设计模式,”Holst 说,“意思就是说,先根据你想实现的结果确定需求和参数,然后交由云处理系统为你生成一个满足这些需求的最优结构。”这种算法软件目前已经可以解决复杂的工程方面的问题,比如更换发动机。当算力超强的量子计算机大规模投入使用之后(截至本文撰写之时,据报道全世界只有 11台量子计算机),这种计算就能在无数个平行宇宙里轻松地实现了。


▊而谷歌公司的 Sycamore 这样的量子计算机,将彻底改变汽车产业生态系统的方方面面,从电池研究到自动驾驶路由器。汽车生产商们已经在这个领域投入了巨额的资金。


如果考虑到未来将是结构相对简单的电动车的天下,这就意味着以定制方式生产个性化汽车将成为可能。客户可以先购买一个“滑板”模样的电动车模块——其实就是一排电池安装在一个可以移动的板子上,然后请一家精细制造商用算法软件生成一种车身设计,使其达到一定的性能和安全标准,再通过虚拟现实进行碰撞测试,然后再花几天甚至几个小时的时间把它打印出来。而你完全不用为司机座椅或者透明的挡风玻璃这些事儿操心。


“我们对于汽车的全部经验都基于一个方向盘和几块踏板,所以现在所有的车都有相似之处,”Frost 说,“但是如果想想 30 年以后,那个时候 Waymo 的自动驾驶技术已经成熟,我们还需要方向盘和踏板吗?那时的‘车’就像一张白纸,你想把它画成什么样子都可以。”而创新不只是在车体制造。可以综合运用高科技和传统技术来不厌其烦地对内饰和外观进行手工完善,就好像今天人们对经典款的老车进行修复时所做的那样。这意味着可以 3D 打印座椅,而座椅是根据人体测绘技术专门为你量身打造后安装上去的;碳纤维材质的尾翼则与赢得了 1995 年 F1 大奖赛法国站的麦克拉伦赛车的尾翼一模一样,尺寸是通过激光测量精确确定的。“我们已经处在巨大变革到来之前的黎明了,”Holst 说,“就好像汽车产业诞生之前的那个时期,一个崭新的未来就在眼前。”



要让这样一辆定制汽车实现自动驾驶,请想象一下:就像今天你可以从亚马逊订购福特的箱式发动机或者停车感应器等配件,然后装配在你自己的车上一样,你将可以购买人工智能软件和感应器套装,装备在你的车上。Waymo 公司现在已经开始向有人驾驶车辆所有者出售该公司的 LIDAR 激光扫描技术了。总部位于圣迭戈的 Comma.AI 公司以 599 美元的价格出售名为 Eon DevKit 的装置,该装置使用一个摄像头和开源软件来实现协助驾驶,以帮助人们改善不同品牌汽车的驾驶体验。特斯拉的Autopilot 系统也提供这种售后服务。



这种定制的、高配置的车的价格不会低;在如今公路上越来越千篇一律的汽车洪流之中,这类车将成为一道亮丽的风景。当然,这种定制汽车有一天也将成为大众市场的主流。Holst 认为,耐克和阿迪达斯通过 3D 打印技术为大众生产的(但却实现了按照个人要求定制的)运动装备已经受到了广大消费者的追捧,这说明私人定制汽车“将在不久的将来成为普遍现象”。


当每个人都可以拥有自己私人定制的梦想汽车的那一天到来的时候,什么样的车才能被称为高端汽车呢?


// 物以稀为贵 //


未来存在这样一种可能性(虽说遥不可及并且并非一定会到来,不过还是有可能的):那时大多数人拥有的汽车不过是一个嗡嗡作响的带电的盒子,它们能够通过感应式充电,在行驶的道路上就获得动力供给;并且在这些道路上,它们可以娴熟地自己驾驶自己。这种车的豪华版也很容易想象:让电盒子再大一些、再豪华一些,就像今天的摇滚乐队巡回演出用的大巴车一样(不过是自动驾驶版的);它的内部由时下著名的设计师精心设计,挂满了各种艺术品;各种设施应有尽有:从卧室到健身房,再到智能调温的酒窖。


▊由算法软件生成的 Hackrod 公司的 La Bandita 跑车的底盘。


不过,如果有一天这种并不确定的未来真的到来了,也可能会出现另外一种高端汽车。在那一天,如果你拥有那样的一辆高端汽车,会被认为是非常有个性、非常酷、非常复古,甚至非常具有挑衅意味的。而那台高端汽车将会与今天的汽车看起来近乎一模一样:一个有轮胎的盒子,里面有方向盘、有几个脚踏板,恐龙尸体形成的经过液化的化石为它提供动力。


汽车产业正在不可逆转地向电动化、个性化和自动驾驶转型,但技术进步的趋势是提高效率和实现平等——而这两点恰恰是奢侈品市场所要规避的。想想“石英危机”的故事吧,这次危机几乎杀死了我们今天所看到的奢侈手表制造业。20 世纪 70 年代后期,整个手表生产界认为它们已经看清了行业的未来:使用电池。安装了电池的石英表更准时、更可靠,而且比起构造复杂的机械表来,生产成本要低很多。从劳力士到 Patek Philippe,一众表商都张开双臂准备迎接石英手表时代的到来;瑞士全国大大小小的表商们纷纷报废了生产机械表用的各种设备,把它们当作过时的工具扔到了垃圾堆里。


▊特斯拉的 Cybertruck 为你呈现的,是世界末日之后的高端汽车可能会有的样子。


没过多久,烧退了。对奢侈品有需求的买主们不再对简易和高效的石英表感兴趣了。相反,他们想要的产品,是复杂的、低效的、需要耗费大量工时的手工制造的手表,这与他们对他们的建筑、红酒和定制西装的要求是一脉相承的。于是,通过复杂的机械运动计时的手表又回来了——这次反倒成了奢侈品。到今天,以机械表为主的奢侈手表行业的年产值高达几十亿美元,并且没有一点萎缩的迹象。


在化石燃料将会越来越昂贵的未来,噪声大、有人驾驶、烧汽油的车注定不会是大众市场的产品了,更何况今后的立法和行政措施将以安全为由将有人驾驶的汽车赶出路面。此外,拥堵成本的提高和会员制的交通服务,会逐渐使目前每个中产阶级家庭都拥有私家车的模式变得不再现实,“特别是在城市里,每个家庭都保有私家车的现状将越来越难以为继,拥有私家车将成为一种奢侈。”Alex Roy 说,未来的公路将是“以分钟或公里”计价的公共交通工具的天下。


▊特斯拉的 Cybertruck 为你呈现的,是世界末日之后的高端汽车可能会有的样子。


但对于那些有实力养得起一台笨拙的、娇气的、奢华的私家车的收藏者们而言,他们的特权就是拥有一台私家车——人类最伟大的发明之一。正是在汽车这个分外强健、时而炫目的怪物的轮子上,人类创造出了工业时代的文明。


想在未来养得起一台今天的私家车,不仅需要给它加油,还需要到那时已经凤毛麟角的机械师那里对它进行维修。除此之外,在更遥远的未来要想养得起它,还要找到遛它的地方。在那个时代,一个个嗡嗡作响的电动盒子,将像如今配送提前分好了类的快递一样,把我们精准地送到目的地。如果那时我们能够开着一辆今天的汽车,让它轰隆作响地冒着烟,以你敢开的最大速度把你拉到任何你想让它去的地方——哪怕只是漫无目的地兜风,岂不是一种极大的自由和奢侈?他们会说,你这是不理智的、危险的、落后的、离经叛道的,但是这种落后的、甚至很可能违法的乐趣,只有那些愿意改变历史或者非常富有的人才能享受得到。


Roy 说这就意味着,“在自动驾驶的未来世界里,能够确保你还有驾驶权的最好的方法,就是拥有你的车行驶的公路。”




”未来座驾的雕刻者“


所有梦幻的座驾并非来自于幻影,一群未来的设计师正在学院中磨炼着他们的技艺,给我们带来属于下一个 10 年的车辆。


早期的汽车生产商更关注汽车的性能,而不是其外观。但没过多久,各个汽车品牌和它们的客户对外观的重视程度,就不亚于他们对汽车性能的关注了。第二次世界大战前后,专业的汽车设计课程就已经开始出现了,这些课程以高雅艺术、建筑和工业设计等学科为基础,带有明显的地域性的文化和特征。现如今,交通设计已经非常全球化了,从业于该领域的一大批雄心勃勃的艺术家们,为了备受青睐的高薪岗位展开激烈的竞争。自然,学霸们都涌向该领域最著名的几所学院。毫无疑问,这些学院的汽车设计专业对整个汽车工业的影响是不可估量的。


▊学生 Edmund He 设计的一款概念越野车


▊3D 打印基础课程:正在进行喷漆展示


艺术中心设计学院成立于 1930 年,学院最早的专业包括广告、出版和工业设计。1948 年,在位于洛杉矶市中心的学院老校区正式开设了汽车设计专业。由于该校区地处加利福尼亚州汽车文化的中心,它很快成为了为汽车设计领域报酬最高的岗位输送人才的基地。“20 世纪 50 年代的时候,只有我们一家开设汽车设计专业的学院。” Stewart Reed——该学院交通设计专业的负责人说。“现在有了其他几所学校,但是都不像艺术中心设计学院这样,具有深厚的历史。“


▊设计师 Michelle Christensen


谈到该学院汽车设计课程的教育理念,客座教授 Marek Djordjevic(劳斯莱斯 Phantom VII 的设计者)认为,个人表达是其核心。“美感不是被逼出来的,”他说,“恰恰相反,教人设计的全部工作就是鼓励原创性和个人的创造精神,无论是从风格还是概念方面。设计,就是在艺术和工程二者之间找到平衡。”


▊艺术中心设计学院汽车设计专业的学生重点学习内容包括:汽车内部设计和外部设计;此外,还有摩托车、游艇、飞机、个人移动和公共交通等交通工具的设计。


Michelle Christensen 是第二代 Acura NSX 的首席外观设计师,她说对她而言,学院所处的位置与其开设的汽车设计专业具有同样的吸引力。最好的设计学院都与其附近的汽车工业的工作室“很近”——不论是在空间距离上还是合作关系上。设计学院也不例外。“当时给我上课的教员,很多都在南加州的汽车产业的工作室从事管理或者设计工作,”Christensen 说,“这提供了与眼下正在从事汽车设计的人接触的机会,也为结识他们提供了条件。同时还能够了解到行业中面临的现实问题和挑战。” Christensen 毕业于 2005 年,她说艺术中心学院教会了她挑战自己的极限,并在面临压力的时候把自己的本领发挥出来。“对于我而言,在 Acura NSX 的设计过程中,在巨大压力的环境中保持冷静和头脑清醒是至关重要的。这个项目是个很具有挑战性的工作,需要做出一些艰难的选择。全球各个市场对它的期待值都很高,但这些期待有时候是相互冲突的,我们要做的工作很多。我受的教育教会了我如何把精力放在实现目标上,而不是被各种噪音左右。”


▊学生 Nanji Yohaan 在雷克萨斯公司实习期间设计的一款雷克萨斯概念车


其他著名校友:Karim Habib,英菲尼迪首席设计总监、前宝马设计总监;Koichi Suga, 雷克萨斯设计部总经理;Franz von Holzhausen,特斯拉首席设计师;Tisha Johnson,沃尔沃内部设计总监;Joann Jung,Lucid Motors 内部设计总监;Henrik Fisker,宝马Z8 和阿斯顿·马丁 DB9 设计者。





// 创意研究学院(底特律)//


地处“汽车城”市中心的创意研究学院(CCS)与美国的汽车生产商之间有一种牢固的共生关系。通用汽车负责全球设计的前副总裁 Ed Welburn 曾说:“这里的整个汽车 工 业 都 仰 仗 CCS。” William Mangan于 1999 年毕业,此后逐步成长为第三代福特轿跑车内部设计团队的负责人。Mangan现在正在负责即将问世的新车 Bronco 的设计工作,他说当年是因为 CCS 的学生作品打动了他,激励他成为了学院的一名学员。“我还清楚地记得,当年我决定报考这所学院之前来到这所学院进行了一次参观。我无意中进入了一间屋子, 里面都是低年级的学生设计的汽车模型。我当时就看傻了,”他说,“那次经历使我坚信,在这里将受到良好的教育,设计出优秀的作品。”和本文中其他几所学院一样,CCS 与汽车公司和业界大佬们都有很好的合作,通过举办设计竞赛、辅导项目和外联活动等方式,学院从高中生中选拔优秀的人才,进入学院学习深造。“我们的课是由在三大汽车公司(指美国的通用汽车、福特和克莱斯勒三家汽车生产商,译注)任职的汽车设计师来上的。”Mangan 回忆说,“有这些具备实际从业经验的老师来教我们,是我们成功的关键。”



在汽车生产商那里谋得一份工作并不是这里的学生们事业上的唯一出路。很多毕业生成为了汽车产业供应商的员工。比如说,有些 CCS 的颜色与材料设计专业的毕业生去了Haaetz 公司,这家公司生产汽车内饰所使用的多种材料;也有去 BASF 公司的,这是一家生产汽车用漆的化学品生产公司,全球大部分的汽车漆都是由这家公司生产的。


其他知名校友:Ralph Gilles,克莱斯勒公司首席设计师;Darrell Behmer, 福特高性能车部,首席设计师;Bob Boniface,凯迪拉克前外部设计总监;Crystal Windham,凯迪拉克内部设计总监;Earl Lucas,林肯汽车公司首席外部设计师。



Hochschule Pforzheim 大学

(德国巴登-符腾堡州)


Pforzheim市位于德国黑森林的最北边,德国最大的公立应用科技大学之一就坐落在这里。如果你知道这所大学距离斯图加特市很近,那么很多这所大学的毕业生去了保时捷和奔驰公司工作,就不会让你觉得惊讶了。这两家公司的总部都在斯图加特。“我 1984年 开 始 在 这 里 学 习 的 时 候,Hochschule Pforzheim 大学设计学院是全德国甚至欧洲大陆唯一的一所知名的设计学院。” Steffen Köhl 说。他是该大学 1988 届毕业生,现任梅赛德斯 - 奔驰公司的外部设计高级总监。Köhl 曾参与了梅赛德斯 - 奔驰公司的 SLR 和 CLK 等车型的设计,目前是该公司国际设计工作室、系列车型和概念车型在设计方面的负责人。他的部门负责设计的车型包括参加了 2018 年圆石滩车站的 EQ 银箭、F015 Luxury in Motion、梅赛德斯迈巴赫Ultimate Luxury 以及 Vision 迈巴赫 6 轿跑车和敞篷车。


▊Steffen Köhl 设计的 2016 年 Vision 梅赛德斯 - 迈巴赫 6 概念轿跑车


在现实世界里, 设计师和工程师之间常常会有矛盾,而为了调和这种矛盾,Pforzheim 大学从一开始就把设计和工程两方面的知识都教给学生,让他们学会二者兼顾。


“这个专业还有一些关于绘图、画画和雕塑方面的课程,”Köhl 说,“一位设计师要懂多门艺术,尤其是为梅赛德斯奔驰这种奢侈品牌工作。”Köhl 强调,工业设计方面的培训为他后来所从事的工作打下了重要的基础。“这种综合性的教育是很独特的,让我们对设计有了全面的认识,也教会了我们如何在这个行业里成长起来。”


▊他 1987 年学生时代的作品

▊Köhl 在 1987 年画的效果图


其他知名校友:Mitja Borkert, 兰博基尼设计总监;Michael Mauer,保时捷时尚总监;Marc Lichte, 奥迪设计总监;Belinda Günther,梅赛德斯 - 奔驰色彩和修饰总监;Domagoj Dukec,宝马设计总监。




// 伦敦皇家艺术学院 //


皇家艺术学院的智能出行(或称智能车辆)专业近期进行了课程调整和重新命名,这个专业得到了广泛的认可。2003 年,Robert Melville 在皇家艺术学院学习该专业,他现在是麦克拉伦公司的设计总监。他说这门专业教会了他与各种不同的人打交道,并且接受他们的批评。“在皇家艺术学院的教育经历拓宽了我的视野,”他说,“我学到的最重要的一课,是不把别人的意见看作是一种威胁,而是把它们看作一种挑战。”Melville 说,他在那里学到的最重要的东西是如何把设计理念概念化并讲出来,他认为这是让你所设计的产品成功的关键。



除教授各门课程之外,学院还成立了智能移动设计中心,这是一个跨学科的研究实验室,不仅聚焦于汽车设计,还尝试解决相关的社会问题。“诸如自动驾驶之类的议题正在对汽车产业带来革命性的变革,我们不能只关注汽车的外观是否足够时尚。”该中心的主任 Dale Harrow 说,“我们正在从以产品为中心的模式转向以服务为中心的模式,这将使运输工具的设计面临一系列全新的问题。我们需要保留传统的设计能力,但要对它们进行改进。”



对 Melville 而言,在汽车设计这一不断变化的领域工作,能够从本领域跳出来去思考问题是至关重要的。“任何一所设计学院都会有标准的要求,比如说让学生学会二维和三维设计软件的使用。但对我而言最重要的是,学生们要具备创新思维的能力,并学会发现问题、描述问题,然后提出解决问题的新思路,”他说,“他们的思想将成为他们脱颖而出的关键。在今天的社会里,这一点尤其显得关键。因为人们愿意为一辆汽车掏腰包的理由是在不断发生变化的。”


其他知名校友:Stefan Sielaff ,宾利设计总监;Marek Reichman,阿斯顿·马丁首席创意官;Thomas Ingenlath,沃尔沃首席设计师;Gerry McGovern,路虎首席设计师;Giles Taylor,劳斯莱斯前设计总监;Gorden Wagener,戴姆勒首席设计师。



外观设计的大胆创新、动力的再一次突破,以及电动化、个性化和自动驾驶等,汽车设计师和工程师们正在用扎实基础、经年累积的经验和无限创意,实现汽车行业里的下一个“设计时代”。



E N D


文 / BROOKE MAZUREK、

LAURA BURSTEIN、

JOSH CONDON、LAURA BURSTEIN、

JOSH CONDON 、VINCENT、VIVIAN

编辑 / 庄晓、Vivian译 / 于亮

新媒体执行 / JIABAO

插图 / PETER OUMANSKI

责编 / Lenny


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